ダンパーはCVAスーパーミニベースだが、テフロンピストン、MIPブルーＯリング、TiN(窒化チタン)コートシャフト、これに併せて穴をいったん塞ぎ研き出しをかけたアンダーキャップを奢り、オイルの効き具合、"くの字曲がり"精度ともに下手な削り出しダンパーに劣らないユニットに仕上げた。長さの調整も可能で、少なくともタミヤ製スーパーローフリは相手にならない。少ストロークでもキッチリ働いて欲しいロングスパンサス車に対しては有効なモディファイ。もっとも、始めから長さ55mm±２mmくらい(ボールジョイント間)を作れる精度の高いダンパーを持っていれば無論それでも良かったのだが...

オイルは前後アソシ#35を基準に、アンダー時は重く、オーバー時は軽くしている(番手はタミヤの樹脂製標準CVAダンパーの倍くらい軽くてＯＫ)。
つまり、(ロールを大きく取っているせいもあり)減衰力については伸び側を重視している。

• アンダー時は、曲げている状態の姿勢を長く保つため、戻り速度を遅くする。
  
• オーバー時は、いつまでも曲げている状態の姿勢をとっていない様に、戻り速度を速くする。
  

フロントショック長およびバネレートは、無負荷最低地上高３mm／伸び６mmで、走っていて底擦りしないギリギリの軟らかさ...55.5mm(ボールジョイント間)にタミヤ標準長黄色＋テンション3.8mm...を基本に。
必ず、縮み以上の伸びストロークを取り、車を動かしてみてロールを阻害しない様にセットしている。

硬くすると、一見、初期ハンドリングは良くなる。が、後半はアンダーになる。
これは、ステア＆ロール荷重をコーナー初期に使いきってしまい、後半は前輪荷重が抜けてしまうからだ。
初期ハンドリングに頼って無理に曲げようとしても、車がコジれて大きく減速するのでタイムは出ない。リアが負けてスピン、ハイサイド転倒、も、し易くなる。何れもフロントが硬い、リバウンドが足りないために起こる。
グリップを持て余し、曲げるためにではなく、スピンや転倒をするために使っているとしたら・・・

「リバウンドが多いとハイサイド転倒し易くなる」と思っている人は多い。
もちろん、多過ぎれば、切り返しではむしろコケやすくなる(※)。しかし、どこまで硬くすれば良いのか？ リジットにしてみて、解決するどころかむしろ悪化した場合は?!

ＦＦは十分な自前荷重があり、ターンイン時は極端なフロントオーバーグリップとなる。
初期グリップは捨て(と言うより「ロールとして蓄え後半に持ち越す」と言った方が適切)、後半アクセルをガバッと開けてもアンダーを出さないセットが、少なくともハイグリップオンロードでは有効。
バネレートは「静的な重量配分」ではなく「動的な荷重配分」により決まる。「Ｆヘビー＝Ｆ硬」ではなく、むしろ逆なのだ。

「Ｆ硬くＲ軟らかく」は、

1. リアが硬く乗り心地が悪いのを嫌う、
   (リアは「軟らかくなくてはならない」のでクルマ全体のロール剛性を重いフロントセクションで決める必要がある、そのためにフロントを固めざるをえない)
2. 初期ハンドリングでキッカケを作るかリアをロックさせてドリフトする前提の乗用車やラリーカーのセッティング

1. リアロックとフロントドライブを同時に出来ないＲＣを、
2. スライドの瞬間スピンに至る高速ハイグリップサーキットで走らす、

(ＲＣでも、スピードが遅くグリップもあいまいで、流れ出しからスピンまでの間にスロットル開けられるかフロントも滑る４輪ドリフト状態ならばＦ硬Ｒ軟も悪くないと思うが...)

自称車マニアや自動車雑誌のライターには「減速ターンイン時にリアが流れる＝スパルタン、流れない＝マイルド」と思い込んでいる人が多いが、"どんな路面に対しても"そうであると言うなら、間違いだと思う。初期ハンドリングが良いのに錯覚し実はアンダーなのをいつまでも減速ステアし続けるからスピンに至る...巻く＝オーバーステア、では無いのでは？

フロントをロールさせているので、フロントより軟らかいリアは絶対ＮＧ。
実車は乗り心地重視なので、真似しても走らない。高速ハイグリップサーキット仕様のＦＦにとって、フロントよりロール剛性の低いリアは邪魔な尻尾にしかならないのだ。ロールに対してしっかり踏ん張るリアサスは、

• コーナー初期のロールをリアグリップに換え
  (ロールモーメントを、フロントよりリア接地面にかけるため...フロントが軟らかければ)
• アクセルＯＮ時のピッチアップをトラクションに換え
  (加速時リアが沈むとフロントは浮き、トラクションを失う。リアを硬めに、リア車高を上げ気味にすることでこれを押さえつけることが出来る)

軟らかいと、基本的にグリップは落ちる。
リアサスを「車全体に対するスタビライザー」くらいに...ハンドリング、切り返しの速さも、大半はリアに依存する...と考えている。

55mm(ボールジョイント間)にタミヤ標準長黄色＋テンション1.5〜２mm。タミヤ黄色にゼロテンション〜＋0.5mmくらいのレートを基準にしている。前後同じバネ、フロントに若干テンションかけ自重で沈む分Ｆ軟Ｒ硬のバランスとなる。リアのリバウンドは１mm前後。

無論、対角ロール時リアインリフトを避けるためにはリアにもリバウンドは欲しいが、ＦＦのリア自重でフロント以上のリバウンド取ろうと思ったらとんでもない軟らかさが必要で、実質不可能(*)。どうしても巻いてしまう場合、
まずフロント側から、

• 初期グリップがあり過ぎないか(バネ軟らかくして落とす)、
• 後半アンダーでないか(オイルを重くしてみる)

• まずキャンバーが適切か(タイヤに横線１本引き均等に減るか)確認し、
• ハブスペーサーでトレッドを広げる、
• リアだけ低温タイヤを履く、
• それでもダメなら、アッパーリンクを短くするか"バンザイ付け"し「バンプネガキャン」を強くする

基準が出るまでは...リアのバネレートは最適値レンジが狭くベストより硬くても軟らかくても巻く、硬い時の巻き方と軟らかい時の巻き方は微妙に違うので、これを体で覚えるしかない。
まずフロントを限度一杯に軟らかく作っておき(フロントのオーバーグリップ主因で巻くのを防ぐため抜いておく)、

1. フロントのロールが遅れて伝わりロールしつつ巻く場合は面圧不足なので硬くする、
2. ロールしないうちにリアが抜ける場合は低μなので軟らかくしてみる

1. はインナーが変に軟らかいと似たような動きになることがある。車が軽いからといって下手に軟らかくするとグリップが落ちるので、ご当地の標準硬さでセットすること。
2. の場合、タイヤ次第では、しばらく我慢するかリアだけウォーマー当てて巻きが抑えられれば、最高によく曲がる。

(*)見た人によると、コーナーというコーナーでハデにインリフトしているらしい。自分では残念ながら見た事が無いのだが...ちなみにコーナリング中、入口以外スロットルはほとんど全開、それでもグイグイ内側に切れ込んで行けるＦＦ、なのである。

「前後別タイヤ」には抵抗を感じないでもない。が、

1. フロント側は自前荷重により案外アンダーには強い、
2. リア荷重不足は如何ともし難い、
3. リアは温度が上がらないのでウォーマーもほとんど効かないことがある、

オーバーグリップによるハイサイド転倒には２つのパターンがある。

1. 高速コーナー。ロールアウト側が踏ん張ってリバウンドを使い切り、そこから一気に持っていかれる。
   バネを硬くし・伸び側ストローク絞るとむしろ悪化する。
2. Ｓ字の切り返し。ロールアウト側が沈み、戻るより早く逆ステアを当てることでひっくり返る。
   バネを軟らかくし・伸び側ストロークを多く取るとむしろ悪化する。

リアを硬くしてクルマ全体のロールも抑えた、ダンパー減衰力も色々試した(ステアの切り返しに応答するには伸び側は軽くなくてはいけない...遅いと転倒する...が、縮みを保たせる・リバウンドを使い切るのを遅らせる、ためには重い方が良い)、ハンドリングが甘くなるのでフロントバネもあまり軟らかくしたくない・・・

この場合、スタビライザーが非常に有効。
軟らかめのバネと硬めのスタビを併用するのが良い。(パターン1.に対しては、スタビの効果は少ない。リジットにスタビは無意味だからだ)。